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TAV: le ragioni liberali del NO

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Nota redazionale: si riporta di seguito una sintesi dell’articolo di Andrea Boitani, Marco Ponti e Francesco Ramella pubblicato dall’Istituto Bruno Leoni (n. 41 del 16 aprile 2007).
L’interesse dell’articolo sta in una critica alla TAV fondata non su ragioni ambientaliste, ma sul principio liberale della convenienza (analisi costi/benefici). Di particolare interesse per gli ambientalisti è la critica all’idea di spostare il traffico dalla strada alla ferrovia, politica considerata non solo irrealistica, ma anche inefficace al fine di ridurre l’inquinamento.
Per leggere e scaricare l’articolo integrale: TAV: le ragioni liberali del NO


 

Sostenitori e oppositori della TAV sembrano concordare sulla necessità di destinare (ingenti) risorse pubbliche per favorire il cosiddetto riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia. I primi ritengono tale obiettivo conseguibile solo con la realizzazione della nuova linea mentre gli altri sono a favore di un ammodernamento della tratta esistente.

Gli autori sostengono una terza posizione, anch’essa scettica sulla realizzazione dell’opera ma di matrice molto diversa da quella degli ambientalisti e dei sindaci locali in quanto fondata sulla comparazione costi / benefici del progetto.

 

I collegamenti Torino-Lione sono prossimi alla saturazione?

I favorevoli alla TAV sostengono che gli attuali collegamenti stradali e ferroviari del versante nord-occidentale delle Alpi siano ormai prossimi alla saturazione e che la TAV sarebbe imprescindibile per la crescita economica del Paese. Vediamo i fatti.

Sul versante nord-occidentale delle Alpi si trovano due autostrade, una lungo la Valle d’Aosta ed una lungo la Val Susa che conducono rispettivamente al traforo del Monte Bianco e a quello del Frejus. Entrambi i trafori sono utilizzati intorno al 35% della capacità disponibile. Da oltre dieci anni il traffico di mezzi pesanti nei due trafori è stabile. Nel periodo di chiusura del Monte Bianco, la quasi totalità dei mezzi pesanti ha utilizzato il Fréjus senza che si sia riscontrato alcun rilevante problema nella circolazione.

Lungo la Val Susa corre anche una linea ferroviaria che porta al traforo del Moncenisio, profondamente rinnovata negli anni ottanta. La capacità della linea è superiore ai 20 milioni di t (verosimilmente vicina ai 30). Il traffico merci su ferrovia ha raggiunto un massimo intorno ai 10 milioni di t alcuni anni fa per poi diminuire drasticamente. Occorreranno dunque molti decenni prima che la linea sia saturata (se mai lo sarà).

 

La TAV come fattore determinante per la crescita economica dell’Italia

La TAV, a detta di molti, sarebbe necessaria per il rilancio economico di una città “emarginata” come Torino che altrimenti rischierebbe di essere tagliata fuori dai grandi assi di comunicazione. Ma è proprio così?

L’offerta di infrastrutture e la conseguente riduzione dei tempi di trasporto può determinare una riduzione dei costi totali di trasporto e, dunque, l’accrescimento della competitività di una data area. Tale realtà è evidente nel caso di una dotazione di infrastrutture molto modesta: si pensi, ad esempio, ai risparmi di tempo conseguiti nei collegamenti fra Italia, Francia e Svizzera nell’ultimo scorcio dell’800 grazie alla realizzazione dei trafori del Fréjus (1871) e del Sempione (1906).

Il problema da porsi non è, dunque, se le infrastrutture abbiano un’utilità ma se l’investimento in strade o ferrovie costituisca l’uso migliore delle limitate risorse a disposizione di un Paese.

Per la linea ferroviaria Torino-Lione va evidenziato che, come confermano le stesse analisi dei promotori dell’opera, la realizzazione della TAV non comporterebbe alcun trasferimento di traffico merci dalla strada alla ferrovia. Il miglioramento del servizio del trasporto su ferro, infatti, non sarebbe tale da renderlo competitivo con quello su gomma.

Lo spostamento modale potrebbe avvenire solo imponendo divieti o tassando in misura elevata il traffico su strada: come si possano conciliare divieti e tasse ossia incrementi di costi per le aziende con il miglioramento della competitività economica del nostro Paese resta un mistero.

Non stupisce quindi che, stando alla analisi economica degli stessi promotori, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino-Lione siano negativi, pari a – 2.378 milioni di euro (con tasso di attualizzazione del 5%; -3.734 con un tasso dell’8%).

 

La TAV per salvare l’ambiente?

Non fare la Torino-Lione significherà buttare tutto il traffico sulle strade, con un impatto devastante per l’ambiente? Per quanto concerne l’impatto della infrastruttura sul territorio è evidente che il non fare è preferibile al fare.

La TAV è allora essenziale per abbattere lo smog? Qualche numero: ogni giorno transitano nel traforo del Fréjus e sulla tratta autostradale Torino – Bardonecchia 2.300 veicoli pesanti, pari al 5% del traffico di veicoli pesanti sulle autostrade piemontesi ed a meno del 2% del traffico autostradale. Si può stimare che azzerando il traffico merci verso la Francia si conseguirebbe una riduzione delle emissioni regionali inferiore all’1%. Non osiamo immaginare quante TAV occorrerebbe realizzare nel Paese per “spostare gran parte del traffico merci dalle strade alle ferrovie”!

Va inoltre evidenziato come, anche ipotizzando che tra il 1990 ed il 2020 il traffico di mezzi pesanti verso la Francia triplichi (ma i dati ci dicono che da una decina d’anni è stabile) le emissioni totali di polveri si ridurrebbero comunque di oltre l’80% (grazie al rinnovo del parco veicolare).

 

L’impossibile riequilibrio modale

Il principio che guida la politica di trasporti nei Paesi europei è quello di spostare il traffico dalla strada alla ferrovia; a tal fine l’Europa destina ingenti risorse pubbliche per gli investimenti e per la copertura dei disavanzi di gestione del trasporto su ferro. Ma, per quanto seducente e quasi universalmente condivisa, l’idea è irrealistica. Qualche numero e l’esperienza passata ci possono aiutare a capire perché.

Si può stimare infatti che il traffico ferroviario merci sia oggi pari a circa l’1% di quello su strada. Perciò, anche raddoppiandolo, l’effetto sulla circolazione stradale risulterebbe del tutto marginale.

Inoltre la quota largamente maggioritaria del traffico pesante si sviluppa su distanze medio-brevi, dove il vettore stradale è molto competitivo su quello ferroviario. In Italia, ad esempio, il 78% del traffico pesante sulla rete gestita dalla società Autostrade ha origine e destinazione nella stessa regione: se si togliessero dalla strada tutti i Tir che percorrono tratte superiori ai 500 km, la riduzione dei veicoli in transito risulterebbe insignificante (pari allo 0,2%).

La marginalità del trasporto merci su ferrovia appare ancora più evidente in una prospettiva economica. La spesa per il trasporto su strada, pari a circa 66 miliardi di Euro, è il 98% della spesa complessiva per i trasporti terrestri.

Quale che sia l’entità delle risorse pubbliche destinate al trasporto su ferro, non potrà esservi in futuro alcun riequilibrio modale significativo fra strada e ferrovia come non potrebbe esservi un riequilibrio fra vendite di personal computer e di macchine per scrivere. A meno che non si intervenga, al di fuori di qualsiasi logica economica come nel caso della Torino-Lione, imponendo un divieto alla vendita del bene di qualità superiore.

 

Conclusioni

Né le argomentazioni economiche né quelle ambientali a supporto della realizzazione della TAV sembrano dunque reggere alla prova dei fatti.

L’inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeri e merci, tale da giustificare la realizzazione della linea AV trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire proprie risorse nel progetto che sarebbe quindi interamente finanziato a carico del contribuente: la spesa per la tratta italiana della TAV, pari a 13 miliardi di Euro, equivarrebbe ad una una-tantum dell’ordine di 1.000 euro per una famiglia di quattro persone.

Tale constatazione non dovrebbe stupire se si pensa a quanto accaduto con il tunnel sotto la Manica (tra Parigi e Londra, non tra Torino e Lione) che, grazie soprattutto alla ferrea volontà di Margaret Thatcher, venne realizzato esclusivamente con fondi privati. Gli sfortunati risparmiatori francesi ed inglesi hanno visto nell’arco di un decennio quasi azzerarsi il valore del proprio investimento ma almeno in quel caso nessuno è stato obbligato a partecipare, in qualità di contribuente, ad un’avventura ad alto rischio.

D’altra parte non si vede perché dovrebbe essere il contribuente a pagare per ridurre l’inquinamento generato da altri (coloro che si recano in Francia per turismo o per affari e il trasferimento di merci da parte delle imprese). Al contrario, è condivisibile la logica del “chi inquina paga”: si potrebbe ipotizzare, ad esempio, una differenziazione dei pedaggi per gli autocarri in base alla tipologia di emissioni.

Senza dimenticare che: 1) grazie all’evoluzione tecnologia, l’impatto ambientale del trasporto su strada si è già ridotto notevolmente e tale evoluzione è destinata a proseguire in futuro; 2) secondo autorevoli studiosi l’attuale tassazione che grava sul trasporto su gomma è già tale da compensare (o più che compensare) le esternalità ambientali sulle lunghe distanze.

Né la competitività del Paese, né la tutela dell’ambiente sembrano dunque essere motivazioni valide a sostegno della linea ad alta velocità tra Torino e Lione: restano gli argomenti di “imprenditori” che non vogliono rischiare e di politici in cerca di consenso a spese del contribuente. Da qui il nostro “no liberale” alla TAV.


Leggi e scarica l’articolo integrale: TAV: le ragioni liberali del NO

 



Per saperne di più (oltre al sito www.notavtorino.org):

Sull’insieme delle motivazioni di opposizione:

Breve storia dell’Alta Velocità in Italia (di Claudio Cancelli) (31/3/2004)

Altre 150 brevi ragioni tecniche contro il TAV in Val di Susa (16/1/2011)

Repliche tecniche a luoghi comuni pro-TAV (Tartaglia smonta Esposito) (25/11/2010)

Sui documenti specifici relativi ai progetti più recenti:

Progetto definitivo per la Galleria de La Maddalena di Chiomonte, a servizio del tunnel di base (17/5/2010)

Progetto preliminare per la porzione italiana della tratta internazionale (10/8/2010)

Progetto preliminare per la tratta nazionale italiana (28/3/2011)

Altri articoli e video sulla TAV:

Il corridoio Lisbona-Kiev è morto (22/3/2012)

TAV, Luca Mercalli risponde ai 14 punti del governo (15/3/2012)

Valsusa risponde al governo: 14 motivi per non fare la Torino-Lione (14/3/2012)

Appello “Oltre la Val Susa, le priorità” (13/3/2012)

Le 14 domande al governo sulla Tav (Paolo Cacciari) (13/3/2012)

Anche fermare la TAV aiuta a salvare l’Italia (10/3/2012)

Le 14 ragioni del governo Monti per il sì alla TAV (9/3/2012)

La Grande Opera pubblica e il capitalismo finanziario (di Guido Viale) (4/3/2012)

TAV, Legambiente a Monti: “Il governo esca dal ‘cul de sac’ in cui si è messo. La Tav non fa gli interessi del Paese” (3/3/2012)

Alta velocità o alta voracità? (VIDEO di M. Travaglio) (2/3/2012)

Pro TAV e No TAV a confronto al Politecnico di Torino (VIDEO) (4/11/2011)

TAV: giornali black col cervello in bloc (Video di Marco Travaglio) (4/7/2011)

Perché sì al TAV: intervista a B. Giachino e R. Cota (VIDEO) (23/10/2011)

Perché NO al TAV Torino-Lione (31/8/2011)

La Corte dei Conti sulla TAV: costi spropositati, sprechi, irresponsabilità (21/11/2008)

 


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